一、道路通行能力

ｋ――设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值；

Ｎｂ――一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ？ｍ））；

Ｎｂｔ――在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；

Ｎｄａ――设计年限的年平均日交通量（ｐｃｕ/ｄ）；

Ｎｅ――本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎ"ｅ――折减后本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｅｌ――设有专用左转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｅｒ――设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｅｌｒ――设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｈ――设计小时交通量（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎ１――专用左转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｌｅ――本面进口道左转车的设计通过量（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎ’ｌｅ――不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｍ――一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｐ――一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｐｂ――一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ？ｍ））；

Ｎｒ――专用右转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｓ――一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｓｌ――一条直左车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｓｌｒ――一条直左右车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｓｒ――一条直右车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ｎｓ――本面各种直行车道数；

ｔｃ――信号周期（ｓ）；

ｔｆ――连续车流通过观测断面的时间段（ｓ）；

ｔｇ――信号周期内的绿灯时间（ｓ）；

ｔｇｈ――绿灯小时（ｈ）；

ｔｉ――连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）；

ｔｉｓ――直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）；

ｔ１――变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ）；

αｂ――自行车道的道路分类系数；

αｃ――机动车道通行能力的道路分类系数；

β１――左转车占本面进口道车辆的比例；

β’１――直左车道中左转车所占比例；

βｒ――右转车占本面进口道车辆的比例；

δ――主要方向交通量与断面交通量的比值；

ψs――直行车道通行能力折减系数；

ψw――交织长度修正系数。

 

二、道路横断面设计

ｄｓ――计算积雪厚度（ｍ）；

ｄ_ｓｄ――堆雪高度（ｍ）；

ｅ――顶角抹角宽度（ｍ）；

ｉ――设计横坡度（％）；

Ｎ_Ｗ――人行道高峰小时行人流量（Ｐ/ｈ）；

Ｎ_Ｗ１――１ｍ宽人行道的设计行人通行能力（Ｐ/（ｈ？ｍ））；

ωａ――路侧带宽度（ｍ）；

ωｂ――非机动车车行道宽度（ｍ）；

ωｃ――机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（ｍ）；

ωｄｂ――两侧分隔带宽度（ｍ）；

ωｄｍ――中间分隔带宽度（ｍ）；

ωｆ――设施带宽度（ｍ）；

ωｇ――绿化带宽度（ｍ）；

ω１――侧向净宽（ｍ）；

ωｍｂ――非机动车道路缘带宽度（ｍ）；

ωｍｃ――机动车道路缘带宽度（ｍ）；

ωｐ――人行道宽度（ｍ）；

ωｐｂ――非机动车道（自行车道）路面宽度（ｍ）；

ωｐｃ――机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（ｍ）；

ωｒ――红线宽度（ｍ）；

ωｓ――路肩宽度（ｍ）；

ωｓｂ――两侧分车带宽度（ｍ）；

ωｓｃ――机动车车行道安全带宽度（ｍ）；

ωｓｄ――分隔带内堆雪宽度（ｍ）；

ωｓｈ――硬路肩宽度（ｍ）；

ωｓｍ――中间分车带宽度（ｍ）；

ωｓｐ――保护性路肩宽度（ｍ）；

ρｓ――自然积雪质量密度（ｋｇ/ｍ^３）；

ρｓｄ――堆雪质量密度（ｋｇ/ｍ^３）；

ηｓ――梯形雪堆边坡系数；

μｓ――与积雪地区类别有关的系数。

 

三、平面与纵断面设计

ａ――最大横净距（ｍ）；

ａｍ――汽车计算位置Ｍ或Ｎ到缓和曲线起点的距离（ｍ）；

ｂ――超高旋转轴至路面边缘的宽度（ｍ）；

ｉ――路面横坡度（％）；

ｉｓ――超高横坡度（％）；

ｊ――道路中心线纵坡度（％）；

Ｌ――平曲线长度（ｍ）；

Ｌｃ――圆曲线长度（ｍ）；

Ｌｅ―――超高缓和段长度（ｍ）；

Ｌｉ――曲线内侧汽车行驶轨迹长度（ｍ）；

Ｌｓ――缓和曲线长度（ｍ）；

ｌw――交织长度（ｍ）；

Ｒ――机动车车道中线圆曲线半径（ｍ）；

Ｒi――平曲线内侧汽车行驶轨迹半径（ｍ）；

Ｓｃ――道口侧向视距（ｍ）；

Ｓs ――停车视距（ｍ）；

α――道路中心线转角（°）；

β――回旋线角（°）；？？

△ｉ――超高横坡度与路拱坡度的代数差（％）；

ε――超高渐变率；

θ――通过汽车计算位置Ｍ（或Ｎ）与平曲线切线的平行线和Ｍ（或Ｎ）至缓和曲线终点间弦线的夹角（°）；

μ――横向力系数；

ψ――视距线所对的圆心角（°）。

 

四、路基设计

Ｂｍ――土的平均稠度；

ｄｍａｘ――骨料最大粒径（ｍｍ）；

ｄ１０――土的级配曲线上通过量为１０％的粒径（ｍｍ）；

ｄ３０――土的级配曲线上通过量为３０％的粒径（ｍｍ）；

ｄ６０――土的级配曲线上通过量为６０％的粒径（ｍｍ）；

Ｈ１――土基干燥状态的水位临界高度（ｍ）；

Ｈ２――土基中湿状态的水位临界高度（ｍ）；

Ｈ３――土基潮湿状态的水位临界高度（ｍ）；

ωＬ――土的液限含水量（液塑限仪测定）（％）；

ωｍ――土的平均含水量（％）；

ωｐ――土的塑限含水量（液塑限仪测定）（％）；？？

γｃ――曲率系数；？？

γｕ――不均匀系数。

 

五、柔性路面设计

ｃ――材料的粘结力（ＭＰａ）；

ｃｄ――材料的动载粘结力（ＭＰａ）；

Ｅａ――沥青混凝土面层材料模量值（ＭＰａ）；

Ｅｎ――土基回弹模量（ＭＰａ）；

Ｅ１――三层体系上层材料的回弹模量（ＭＰａ）；

Ｅ２――三层体系中层材料的回弹模量（ＭＰａ）；

Ｆ――设计年限内路面摆式仪使用值：

Ｆｏ――路面摆式仪验收测定值；

ｆａｍ――沥青混凝土面层材料弯拉强度（ＭＰａ）；

ｆｒｍ――半刚性基层材料弯拉强度（ＭＰａ）；

ｆｖ――沥青混合料面层材料的剪切强度（ＭＰａ）；

Ｈ――三层体系柔性路面中层当量层厚度（ｃｍ）或不利季节路槽底最低点距地下水位（或地表积水）高度（ｍ）；

ｈ――三层体系柔性路面上层当量层厚度（ｃｍ）；

ｈａ――相当沥青混凝土补强层的当量厚度（ｃｍ）；

Ｋａｍ――沥青混凝土弯拉结构强度系数；

Ｋｒｍ――半刚性基层弯拉结构强度系数；

Ｋｖ――沥青混合料面层剪切结构强度系数；

［ｌ］――路表容许回弹弯沉值（ｃｍ）；

ｌａ――在标准承载板的测点用标准轴载汽车测定的弯沉值（ｃｍ）；

ｌi ――旧路面各测点的实测弯沉值（ｃｍ）；

ｌｋ――用标准承载板测定的弯沉值（ｃｍ）；

ｌｍ――路段内旧路面的平均弯沉值（ｃｍ）；

ｌｒ――旧路段路表计算弯沉值的代表值（ｃｍ）；

ｌｓ――路表实际回弹弯沉值或三层体系表面计算点Ａ处的弯沉值（ｃｍ）；

Ｎ――设计年限内设计车道上标准轴载累计数；

Ｎｅ――停车站或交叉口设计年限内同一位置停车的标准轴载累计数（ｎ）；

Ｎｅｉ――设计初期，机动车车行道上日交通量换算为日标准轴载的轴数（ｎ/ｄ）；

Ｎｅｔ――设计年限内机动车车行道上各种轴载换算为标准轴载的累计数；

Ｎｉ――被换算各级轴载的轴数（ｎ/ｄ）；

Ｎｌｉ――设计初期，设计车道上日标准轴载的轴数（ｎ/ｄ）；

ｎ――旧路面结构作为一层与加铺路面层数之和；

ｎ１――每个路段弯沉值测点数；

ｐｉ――被换算各级轴载的轮胎压强（ＭＰａ）；

ｐｋｉ――用标准承载板测定的第ｉ级压强（ＭＰａ）；

ｐｔ――标准轴载的轮胎压强（ＭＰａ或Ｐａ）；

ｒ――标准轴载的单轮轮迹当量圆半径（ｃｍ）；

ｒｉ――被换算各级轴载的单轮轮迹当量圆半径（ｃｍ）；

Ｔｍ――沥青路面面层平均温度（℃）；

Ｔ５――测定时路面表面温度与前五个小时平均气温之和（℃）；

ｔ――设计年限（ａ）；

σ――材料的实际弯拉应力（ＭＰａ）；

［σ］――材料的容许弯拉应力（ＭＰａ）；

σａ――沥青混凝土面层底面弯拉应力（ＭＰａ）；

［σａ］――沥青混凝土面层材料容许弯拉应力（ＭＰａ）；

σｅｐ――计算点最大主压应力（ＭＰａ）；

σｒ――半刚性基层底面弯拉应力（ＭＰａ）；

［σｒ］――半刚性基层材料容许弯拉应力（ＭＰａ）；

σａ――破裂面上的有效法向应力（ＭＰａ）；

［τ］――沥青混合料面层材料的容许剪应力（ＭＰａ）；

τｍａｘ――计算点最大剪应力（ＭＰａ）；

τα――面层破裂面上的实际剪应力（ＭＰａ）；

αｒ――道路分类系数；

αｓ――路面类型系数；？？

γ――设计年限内交通量的年平均增长率（％）；

γａ――轮组数系数；

ηｎ――轴数分配系数；

λ――计算点最大主压应力系数；

λａ――旧路当量回弹模量增大系数；

λｓ――季节影响系数；

λτ――计算点最大剪应力系数；

μ１――将ｌａ值换算为ｌk 值的系数；？？

φ――材料的内摩阻角（°）；

φ１――路表回弹弯沉综合修正系数；

ψＴ――沥青路面温度修正系数。

 

六、水泥混凝土路面设计

Ａｔ――每块混凝土板纵缝处拉杆钢筋面积（ｃｍ^２）；

Ａｔｌ――每延米混凝土板所需钢筋面积（ｃｍ^２）；

ｂｃ――混凝土板宽度（ｍ）；

ｄ――混凝土路面传力杆钢筋直径（ｃｍ）；

ｄｃ――计算纵向钢筋时，为横缝间距；计算横向钢筋时，为不设拉杆的纵缝间距（ｍ）；

ｄｔ――混凝土路面拉杆钢筋直径（ｃｍ）；

Ｅｃ――水泥混凝土弯拉弹性模量（ＭＰａ）；

Ｅs ――水泥混凝土路面基层顶面的当量回弹模量或旧路路表的当量回弹模量（ＭＰａ）；

Ｅ^c_s ――水泥混凝土路基层预面的计算回弹模量或旧路加铺，其路表的计算回弹模量（ＭＰａ）；

Ｆｔ――每块混凝土板纵缝拉杆钢筋所受的拉力（Ｎ）；

ｆｃｍ――水泥混凝土弯拉强度（ＭＰａ）；

ｈｃ――混凝土板厚度（ｃｍ）；

ｈｅ――混凝土板加厚板边的厚度（ｃｍ）；

ｌｃ――混凝土板长度（ｍ）；

ｌｄ――传力杆长度（ｃｍ）；

ｌｔ――拉杆长度（ｍ）；

ｎｄ――混凝土板横缝或纵缝１．８ｒｃ范围内传力杆或拉杆根数；

ｎｔ――混凝土板纵缝处拉杆根数；

Ｐｃ――水泥混凝土在承压状态下单根传力杆的传荷能力（Ｎ）；

Ｐｄ――横缝或纵缝处单根传力杆的传荷能力（Ｎ）；

Ｐｉ――被换算各级轴载（ＫＮ）；

Ｐｍ――单根传力杆在弯曲状态下的传荷能力（Ｎ）；

Ｐｋ――标准轴载（ＫＮ或Ｎ）；

Ｑ――接缝处一组传力杆传递的荷载（Ｎ）；

Ｑｃ――不设传力杆时混凝土板在接缝处承担的荷载（Ｎ）；？？

γｃ――混凝土板的相对刚度半径（ｃｍ）；

γＴ――计算温度翘曲应力时混凝土板的相对刚度半径（ｃｍ）；

ｓｄ――横缝或纵缝处传力杆或拉杆间距（ｃｍ）；

ｓｔ――混凝土板纵缝处拉杆间距（ｃｍ）；

Ｔｈ――混凝土板的温度梯度（℃/ｍ）；

ωｊ――混凝土路面接缝宽度（ｃｍ）；

ρｃ――水泥混凝土的质量密度（ｋｇ/ｍ³）；

σｃ――混凝土路面的综合应力（ＭＰａ）；

［σｃ］――水泥混凝土的容许承压应力（ＭＰａ）；

σｃ――标准轴载作用下的计算荷载应力（ＭＰａ）；

σ^ｃ_１――一次最大行车荷载作用下的计算荷载应力（ＭＰａ）；

σｆ――水泥混凝土的弯拉疲劳强度（ＭＰａ）；

σｍａｘ――标准轴载作用下的最大应力（ＭＰａ）；

σＴ――混凝土板的温度翘曲应力（ＭＰａ）；

σＴ１――混凝土板纵边中点ｘ方向温度翘曲应力（ＭＰａ）；

σＴｘ――混凝土板中点ｘ方向（板长）温度翘曲应力（ＭＰａ）；

σＴｙ――混凝土板中点ｙ方向（板宽）温度翘曲应力（ＭＰａ）；

［σｔ］――钢筋的容许应力（ＭＰａ）；

σ１――一次最大行车荷载作用下的最大应力（ＭＰａ）；

［τｔ］――拉杆钢筋与水泥混凝土间的容许粘结力（ＭＰａ）；

α１――水泥混凝土的线膨胀系数（℃^-１）；

αｎ――与汽车后轴轴数及其他因素有关的后轴数系数；

βｃ――混凝土路面综合系数；

βｄ――混凝土路面动荷系数；？？

γｘ――混凝土路面ｘ方向（板长）温度应力系数；？？

γｙ――混凝土路面ｙ方向（板宽）温度应力系数；

η――计算荷位系数；

λｄ――计算λＥ时按照是否设置传力杆而采用的系数；

λＥ――混凝土路面基层当量回弹模量的增大系数；

μｃ――混凝土板底面与基层间的摩擦系数；

ν――水泥混凝土的泊松比；

νｃ――混凝土路面基层与土基的泊松比综合值。

 

Ｂ――漂石；

Ｃｂ――卵石；

Ｇ――砾；

Ｓ――砂；

Ｆ――细粒土；

Ｍ――粉质土；

Ｃ――粘质土；

Ｏ――有机质土；

Ｐｔ――泥炭；

Ｓｌ――除巨粗组以外的各粒组；

Ｖ――很高液限土；

Ｈ――高液限土；

Ｉ――中液限土；

Ｌ――低液限土；

Ｐｕ――均匀级配；

Ｐｇ――间断级配；

Ｐ――不良级配；

Ｗ――良好级配；

ＰＳＶ――石料磨光值。

第１．０．１条 为使城市道路设计达到技术先进，经济合理，安全适用，保证质量，特制定本规范。

第１．０．２条 本规范适用于大、中、小城市以及大城市的卫星城等规划区内的道路、广场、停车场设计。街坊内部道路与县镇道路不属本规范范围。

新建道路必须按照本规范进行设计。在旧城市道路改建设计中，个别指标受特殊条件限制，达不到本规范规定标准时，经过技术经济比较，近期工程可做合理变动，待逐步改造后达到规范要求。

城市道路与公路以城市规划区的边线分界。城市与卫星城等规划区以外的进出口道路可参照本规范与公路等有关规范选用适当标准进行设计。进出口道路以外部分应按公路等有关规范执行。

第１．０．３条 应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度、横断面类型、地面控制标高、地下杆线与地下管线布置等进行道路设计。 应按交通量大小、交通特性、主要构筑物的技术要求进行道路设计，并应符合环境保护的要求。

在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。

在道路设计中应妥善处理地下管线与地上设施的矛盾，贯彻先地下后地上的原则、避免造成反复开挖修复的浪费。

在道路设计中应综合考虑道路的建设投资、运输效益与养护费用等关系，正确运用技术标准，不宜单纯为节约建设投资而不适当地采用技术指标中的低限值。道路设计应根据交通工程要求，处理好人、车、路、环境之间的关系。

道路的平面、纵断面、横断面应相互协调。道路标高应与地面排水、地下管线、两侧建筑物等配合。

在道路设计中注意节约用地，合理拆迁房屋，妥善处理文物、名木、古迹等。 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。

第１．０．４条 道路设计涉及其他工程（如桥梁、城市防洪、排水、给水、电力、电信、燃气、铁路等）时，本规范有规定者应按本规范执行，本规范无规定者可参照有关规范执行。

第２．１．１条 按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：

一、快速路

快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。

二、主干路

主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。

主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

三、次干路

次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。

四、支路

支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

第２．１．２条 除快速路外，每类道路按照所占城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。

 

第２．２．１条 计算行车速度的规定见表２．２．１。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等，经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。

第２．３．１条 机动车设计车辆外廓尺寸见表２．３．１及图２．３．１。

第２．３．２条 非机动车设计车辆的外廓参考尺寸见表２．３．２。

 

第２．４．１条 城市道路建筑限界见图２．４．１。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表２．４．１。建筑限界内不得有任何物体侵入。

第２．５．１条 道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为２０ａ①；次干路为１５ａ；支路为１０～１５ａ。

第２．５．２条 路面结构达到临界状态的设计年限规定如下：

一、水泥混凝土路面见第１０．２．２条。

二、沥青混凝土路面、沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为１５ａ，支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用１０ａ。

三、沥青表面处治路面为８ａ。

四、粒料路面为５ａ。

 

 

①ａ代表年

第２．６．１条 地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。

第２．６．２条 道路工程以设计地震烈度表示的设防起点一般为８度。以下情况设防起点应为７度，７度以下不设防。

一、高填方路基边坡或深挖方路堑边坡，地震时可能产生大规模滑坡、塌方的重要路段。

二、重要附属构筑物如高挡土墙、高护坡、高护岸等。

三、软土层或可液化土层上的道路工程。

 

第３．１．１条 机动车道通行能力按单位时间通过道路某断面的小客车数计；中、小城市小型汽车很少时，可按普通汽车计。

计算路段的通行能力时，车种换算系数见表３．１．１-１。计算平面交叉口的通行能力时，车种换算系数见表３．１．１-２。

第３．１．２条 确定车道数的设计小时交通量，按下式计算。

Ｎｈ＝Ｎｄａ？ｋ？δ（３．１．２）

式中 Ｎｈ――设计小时交通量（ｐｃｕ/ｈ）；
Ｎｄａ――设计年限的年平均日交通量（ｐｃｕ/ｄ）；
ｋ――设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。当不能取得年平均日交通量时，可用有代表性的平均日交通量代替；
δ――主要方向交通量与断面交通量的比值。

第３．１．３条 年平均日交通量或平均日交通量与ｋ、δ值均应由各城市观测取得。未进行观测的城市可参照性质相近的邻近城市的数值选用。新辟道路可参照性质相近的同类型道路的数值选用。不能取得时，ｋ值可采用１１％，δ值可采用０．６。

第３．１．４条 确定设计年限的年平均日交通量时，应综合考虑现有交通量、正常增长交通量、吸引交通量、发展交通量等。

第３．２．１条 路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。

在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：

Ｎｐ＝３６００/ｔｉ （３．２．１-１）

式中 Ｎｐ――一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ｔｉ――连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。

当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。

不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：

Ｎｍ＝αｃ？Ｎｐ （３．２．１-２）

式中 Ｎｍ――一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
αｃ――机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。

第３．２．２条 一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：

Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）

式中 Ｎｐｂ――一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ？ ｍ））；
ｔｆ――连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；
Ｎｂｔ――在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；
ωｐｂ――自行车车道路面宽度（ｍ）。

路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ？ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ？ｍ）。

不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：

Ｎｂ＝αｂ？Ｎｐｂ （３．２．２-２）

式中 Ｎｂ――一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ？ ｍ））；
αｂ――自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。

受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ？ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ？ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

第３．２．３条 信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。

十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。

进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。

一、各种直行车道的设计通行能力。

１．直行车道设计通行能力应按下式计算：

Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）

式中 Ｎｓ――一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ｔｃ――信号周期（ｓ）；
ｔｇ――信号周期内的绿灯时间（ｓ）；
ｔ１――变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；
ｔｉｓ――直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）；
ψｓ――直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。

２．直右车道设计通行能力应按下式计算；

Ｎｓｒ＝Ｎｓ（３．２．３-２）

式中 Ｎｓｒ――一条直右车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

３．直左车道设计通行能力应按下式计算：

Ｎｓｌ＝Ｎｓ（１-β′_１/２）（３．２．３-３）

式中 Ｎｓｌ――一条直左车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
β′_１――直左车道中左转车所占比例。

４．直左右车道设计通行能力应按下式计算：

Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ （３．２．３-４）

式中 Ｎｓｌｒ――一条直左右车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

二、进口道设有专用左转与专用右转车道时，设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。先计算本面进口道的设计通行能力，再计算专用左转及专用右转车道的设计通行能力。

１．进口道设计通行能力应按下式计算：

Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/（１-β１-βｒ）（３．２．３-５）

式中 Ｎｅｌｒ――设有专用左转与专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ΣＮｓ――本面直行车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）；
β１――左转车占本面进口道车辆的比例；
βｒ――右转车占本面进口道车辆的比例。

２．专用左转车道设计通行能力应按下式计算：

Ｎ１＝Ｎｅｌｒ？β１（３．２．３-６）

式中 Ｎ１――专用左转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

３．专用右转车道设计通行能力

Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ？βｒ（３．２．３-７）

式中 Ｎｒ――专用右转车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

三、进口道设有专用左转车道而未设专用右转车道时，专用左转车道的设计通行能力Ｎ１应按本面左转车辆比例β１计算，如下式：

１．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/（１-βｌ）（３．２．３-８）

式中 Ｎｅ１――设有专用左转车道时，本面进口道设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ΣＮｓｒ――本面直行车道及直右车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。

２．Ｎ１＝Ｎｅ１？β１（３．２．３-９）

四、进口道设有专用右转车道而未设专用左转车道时，专用右转车道的设计通行能力Ｎｒ按本面右转车辆比例βｒ计算，如下式：

１．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/（１-βｒ）（３．２．３-１０）

式中 Ｎｅｒ――设有专用右转车道时，本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ΣＮｓｌ――本面直行车道及直左车道设计通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。

２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ？βｒ（３．２．３-１１）

五、在一个信号周期内，对面到达的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减本面各种直行车道（包括直行、直左、直右及直左右等车道）的设计通行能力。

当Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ时，本面进口道的设计通行能力按下式折减：

Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓ（Ｎｌｅ-Ｎ’ｌｅ）（３．２．３-１２）

式中 Ｎ’ｅ――折减后本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
Ｎｅ――本面进口道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；
ｎｓ――本面各种直行车道数；
Ｎｌｅ――本面进口道左转车的设计通过量（ｐｃｕ/ｈ）；

Ｎｌｅ＝Ｎｅ？βｌ（３．２．３-１３）

Ｎ’ｌｅ――不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数（ｐｃｕ/ｈ）。当交叉口小时为３ｎ，大时为４ｎ，ｎ为每小时信号周期数。

第３．２．４条 信号灯管制Ｔ形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。典型计算图式见图３．２．４-１及图３．２．４-２。

一、图３．２．４-１中Ｔ形交叉口设计通行能力为Ａ、Ｂ、Ｃ各进口道通行能力之和，还应验算Ｃ进口道左转车对Ｂ进口道通行能力的折减。按以下规定计算：

１．Ａ进口道的设计通行能力用式（３．２．３-１）计算。

２．Ｂ进口道为直右车道，其设计通行能力用式（３．２．３-２）计算。

３．Ｃ进口道为直左车道，其设计通行能力用式（３．２．３-３）计算。

当Ｃ进口道每个信号周期的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减Ｂ进口道的设计通行能力，用式（３．２．３-１２）计算。

二、图３．２．４-２中Ｔ形交叉口设计通行能力为Ａ、Ｂ、Ｃ各进口道通行能力之和。应验算Ｃ进口道左转车对Ｂ进口道设计通行能力的折减、按以下规定计算：

１．Ａ进口道的设计通行能力用式（３．２．３-１）计算。

２．Ｂ进口道的设计通行能力用式（３．２．３-１０）计算，式中Ｎｓｌ为本面直行车道的设计通行能力。

３．Ｃ进口道的直行车辆不受红灯信号控制，通行能力有较大提高，但交叉口的设计通行能力应受交通特性的制约。如直行车道的车流与对向车流大致相等时，则Ｃ进口道的设计通行能力可采用Ｂ进口道的数值。

当Ｃ进口道每个信号周期的左转车超过３～４ｐｃｕ时，应折减Ｂ进口道的设计通行能力，用式（３．２．３-１２）计算。

第３．２．５条 信号灯管制交叉口进口道的一条自行车车道的设计通行能力为１０００ｖｅｈ/（ｈ？ｍ）。

第３．２．６条 环形交叉口机动车车行道的设计通行能力与相应非机动车数见表３．２．６。

表列数值适用于交织长度为ｌｗ＝２５～３０ｍ。当ｌｗ＝３０～６０ｍ时，表中机动车车行道的设计通行能力应进行修正。修正系数ψｗ按下式计算：

ψｗ＝３ｌｗ/（２ｌｗ＋３０）（３．２．６）

第３．３．１条 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力见表３．３．１。

第３．３．２条 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力折减系数规定如下：

一、全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用０．７５。

二、大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折减系数采用０．８０。

三、区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用０．８５。

四、支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用０．９０。

第３．３．３条 人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力见表３．３．３。

第４．１．１条 道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。

第４．１．２条 横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

第４．１．３条 对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。

第二节 横断面布置

第４．２．１条 道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路，见图４．１．２-１～图４．１．２-８。

图中：ωｒ――红线宽度（ｍ）；
ωｃ――机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶的车行道宽度（ｍ）；
ωｂ――非机动车车行道宽度（ｍ）；
ωｐｃ――机动车道路面宽度或机动车与非机动车混合行驶的路面宽度（ｍ）；
ωｐｂ――非机动车道路面宽度（ｍ）；
ωｍｃ――机动车道路缘带宽度（ｍ）；
ωｍｂ――非机动车道路缘带宽度（ｍ）；
ω１――侧向净宽（ｍ）；
ωｄｍ――中间分隔带宽度（ｍ）；
ωｓｍ――中间分车带宽度（ｍ）；
ωｄｂ――两侧分隔带宽度（ｍ）；
ωｓｂ――两侧分车带宽度（ｍ）；
ωａ――路侧带宽度（ｍ）；
ωｐ――人行道宽度（ｍ）；
ωｇ――绿化带宽度（ｍ）；
ωｆ――设施带宽度（ｍ）；
ωｓ――路肩宽度（ｍ）；
ωｓｈ――硬路肩宽度（ｍ）；
ωｓｐ――保护性路肩宽度（ｍ）。

各种横断面型式的适用条件如下：

一、单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。

二、双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。

三、三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于４０ｍ的道路。

四、四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。

第４．２．２条 一条道路宜采用相同型式的横断面。当道路横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，应设过渡段，宜以交叉口或结构物为起止点。

第４．２．３条 桥梁、隧道断面型式规定如下：

一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于１ｍ。计算行车速度小于或等于４０ｋｍ/ｈ的道路的两侧分隔带可用交通标线代替。桥上不应设停车带。

二、隧道的车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔带宽度可适当减窄，但应大于或等于１ｍ。分隔带可用交通标线代替，但曲线隧道不得用标线代替。隧道中不应设置停车带。

 

第４．３．１条 各级道路的机动车车道宽度应根据车型及计算行车速度确定。机动车车道宽度见表４．３．１。

第４．３．２条 机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。

单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括分隔物与两侧路缘带宽度，见图４．３．２-１。采用双黄线分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括双黄线宽度，见图４．３．２-２。

快速路应设中间分车带，特殊困难时可采用分隔物，不得采用双黄线；计算行车速度大于或等于５０ｋｍ/ｈ的主干路宜设中间分车带，困难时可采用分隔物。

第４．４．１条 非机动车车行道主要供自行车行驶，应根据自行车设计交通量与每条自行车道设计通行能力计算自行车车道条数。非机动车道路面宽度包括几条自行车车道宽度及两侧各２５ｃｍ路缘带宽度。

三幅路或四幅路的非机动车车行道上如有兽力车、三轮车、板车行驶时，两侧非机动车道路面宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽。为减少分隔带断口，保证机动车交通顺畅，允许少量机动车在非机动车道上顺向行驶一段距离时，应适当加宽非机动车道路面宽度。

第４．４．２条 非机动车车道宽度见表４．４．２。

第４．４．３条 非机动车道路面应根据筑路材料、施工最小厚度、路基土种类、水文情况以及当地经验，确定结构组合与厚度。 有少量机动车行驶时，路面结构应满足机动车行驶要求。

路面结构应有足够强度。面层应平整、抗滑、耐磨。

基层材料应具有适当强度和水稳定性。处于潮湿地带及冰冻地区的道路应设垫层。

 

第４．５．１条 路侧带宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建筑性质及布设公用设施要求等确定。

第４．５．２条 路侧带各组成部分的宽度确定如下：

一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅，由式（４．５．２）计算，并不得小于表４．５．２-１的规定。

ωp＝Ｎ_Ｗ/Ｎ_Ｗ１（４．５．２）

式中 ωp――人行道宽度（ｍ）；
Ｎ_Ｗ――人行道高峰小时行人流量（P/ｈ）；
Ｎ_Ｗ１――１ｍ宽人行道的设计行人通行能力（P/（ｈ？ｍ）），见第３．３．３条。

二、绿化带宽度见第１３．２．１１条。

三、设施带包括设置行人护栏、照明灯柱、标志牌、信号灯等所需宽度。红线宽度较窄及条件困难时，设施带可与绿化带合并，但应避免各种设施与树木间的干扰。设施带宽度见表４．５．２-２。

第４．５．３条 人行道铺装结构设计应贯彻因地制宜，合理利用当地材料及工业废渣的原则，并考虑施工最小厚度。

人行道铺装面层应平整、抗滑、耐磨、美观。基层材料应具有适当强度。处于潮湿地带及冰冻地区时，应采用水稳定性好的材料。

大型商店、大型公共文化机构、名胜古迹、公园、广场等附近和游览区道路的人行道面层应与周围环境协调并注意美观。

车辆出入口处人行道铺装的结构和厚度应根据车辆荷载确定。

第４．６．１条 分车带按其在横断面中的不同位置与功能分为中间分车带（简称中间带）及两侧分车带（简称两侧带）。分车带由分隔带及两侧路缘带组成。分车带形式见图４．６．１。

分车带最小宽度及侧向净宽等见表４．６．１。

第４．６．２条 分隔带可用缘石围砌，高出路面１０～２０ｃｍ，在人行横道及停靠站处应铺装。

第４．６．３条 积雪地区分隔带宽度除满足第４．６．１条要求外，还应根据临时堆放积雪的要求进行验算。

一、积雪地区类别按重现期为２０ａ一遇的年积雪厚度、年积雪时间、一次降雪厚度等指标，划分为重积雪地区、中积雪地区和一般积雪地区三类，见表４．６．３。

二、积雪地区分隔带宽度应根据不同类别积雪地区降雪量的大小及临时堆放积雪的要求确定。降雪初期允许将路面积雪临时堆放在分隔带上，积雪地区分隔带宽度应大于或等于堆雪宽度。两侧分隔带的宽度可按临时堆放机动车道路面宽度之半的积雪量计算，其余允许堆到路侧带上；中间分隔带的宽度可按临时堆放路面全宽的积雪量计算。堆雪宽度按式（４．６．３-１）及式（４．６．３-２）计算。

三、分隔带堆雪高度自路面边缘算起应小于或等于１．１ｍ。

 

第４．７．１条 采取边沟排水的道路应在路面外侧设路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）及保护性路肩，见图４．７．１。

左侧路肩适用于双幅路或四幅路中间具有排水沟的断面，见图４．２．１-６。

第４．７．２条 计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，应设硬路肩。硬路肩铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减薄。硬路肩最小宽度见表４．７．２。

接近城市、村镇有行人的路段，右侧硬路肩宽度应根据人流确定，但不得小于表４．７．２规定值。

不设硬路肩时，路肩宽度不得小于１．２５ｍ。

第４．７．３条 保护性路肩宽度应满足安设护栏、杆柱、交通标志牌的要求。最小宽度为５０ｃｍ。

保护性路肩为土质或简易铺装。

第４．７．４条 快速路右侧路肩宽度小于２．５ｍ，且交通量较大时，应设紧急停车带，其间距宜为３００～５００ｍ。紧急停车带宽度及各部尺寸见图４．７．４。

 

第４．８．１条 根据路面宽度、路面类型、横坡度等，选用不同方次的抛物线形、直线接不同方次的抛物线形与折线形等路拱曲线形式，见图４．８．１-１～图４．８．１-４。

一、不同方次的抛物线路拱见图４．８．１-１。

不同方次的抛物形路拱设计坡度ｉ为路拱中点与路边连线的坡度。

二、直线接不同方次的抛物线形路拱见图４．８．１-２。

直线接不同方次的抛物线形路拱设计坡度ｉ为直线段横坡度。

三、折线形路拱包括单折线形及多折线形两种见图４．８．１-３及图４．８．１-４。

单折线形路拱设计坡度ｉ为折线坡度；多折线形路拱设计坡度ｉ为靠近缘石折线的坡度。

第４．８．２条 路拱设计坡度应根据路面宽度、面层类型、计算行车速度、纵坡及气候等条件确定，见表４．８．２。

第４．８．３条 非机动车车行道路拱设计坡度可根据路面面层类型按表４．８．２选用。

第４．８．４条 人行道横坡度宜采用单面坡，横坡度为１～２％。

第４．８．５条 路肩中路缘带部分的横坡度与路面相同，其余部分的横坡度可加大１％。

第４．９．１条 缘石宜高出路面边缘１０～２０ｍｍ。隧道内线形弯曲路段或陡峻路段等处，可高出２５～４０ｃｍ，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为１０～１５ｃｍ。

桥上缘石的规定应符合现行的有关规范的要求。

第４．９．２条 缘石宜采用立式，出入口宜采用斜式或平式，有路肩时采用平式。人行道及人行横道宽度范围内缘石宜做成斜式或平式，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线形。

缘石材料可采用坚硬石质或水泥混凝土。水泥混凝土抗压强度不宜低于３０ＭＰａ。

 

第５．１．１条 平面设计应符合下列原则：

一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。

二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。

三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。

四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。

五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。

第５．１．２条 直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定：

一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求：

１．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。

２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。

当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。

二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。

１．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径；

２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ；

３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。

三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。

四、计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。

第５．１．３条 道路的圆曲线半径应采用大于或等于表５．１．３规定的不设超高最小半径值。当受地形条件限制时，可采用设超高推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径值。

第５．１．４条 平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表５．１．４-１的规定值。

道路中心线转角α小于或等于７°时，平曲线长度应大于或等于表５．１．４-２的规定值。

第５．１．５条 直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线采用回旋线。缓和曲线长度应大于或等于表５．１．５-１规定值。

计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处予以圆顺，见图５．１．５。

圆曲线半径大于表５．１．５-２不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。

第５．１．６条 圆曲线半径小于表５．１．３中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高，最大超高横坡度的规定见表５．１．６。

超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路面宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面，见图５．１．６。

第５．１．７条 由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按下式计算：

在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。

第５．１．８条 超高缓和段起、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。

第５．１．９条 圆曲线半径小于或等于２５０ｍ时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值见表５．１．９。

第５．１．１０条 加宽缓和段长度的规定如下：

一、设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。

二、不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为１∶１５～１∶３０，且长度不得小于１０ｍ的要求设置。

第５．１．１１条 视距的规定如下：

一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表５．１．１１-１规定值。寒冷积雪地区应另行计算。

二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表５．１．１１-１中停车视距的两倍。

三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为０．１ｍ；目高在凸形竖曲线时为１．２ｍ，在桥下凹形竖曲线时为１．９ｍ。

四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线应按横净距绘制包络线，包络线与路面边缘之间的障碍物应予清除。视距横净距计算公式见表５．１．１１-２。

表中：ａ――最大横净距（ｍ）；
Ｌ――平曲线长度（ｍ）；
Ｌs――缓和曲线长度（ｍ）；
Ｌi――曲线内侧汽车行驶轨迹长度（ｍ）；
Ｒi――平曲线内侧汽车行驶轨迹半径（ｍ），其值为未加宽前路面内缘半径加１．５ｍ；
Ψ――视距线所对的圆心角（°）；
β――回旋线角（°）；
ａｍ――汽车计算位置Ｍ或Ｎ到缓和曲线起点的距离（ｍ）；
ｓｓ――停车视距（ｍ）；
Ｌｃ――圆曲线长度（ｍ）；
ａ――道路中心线转角（°）；
θ――通过汽车计算位置Ｍ（或Ｎ）与平曲线切线的平行线和Ｍ（或Ｎ）至缓和曲线终点间弦线的夹角（见图５．１．１１-３）或平曲线切线与缓和曲线的弦线的夹角（见图５．１．１１-４）（°）。

第５．１．１２条 快速路及计算行车速度为６０ｋｍ/ｈ的主干路，纵坡度大于５％的路段或符合下列情况之一时，可在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道。爬坡车道宽度可采用３．２５ｍ。

一、沿上坡方向大型车辆的行驶速度降低到表５．１．１２规定的容许最低速度以下时。

二、由于上坡路段混入大型车辆的干扰，降低路段通行能力时。

三、经综合分析认为设置爬坡车道比降低纵坡经济合理时。

第５．１．１３条 设置分隔带及缘石断口应符合下列规定：

一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。

快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于４００ｍ。主干路上两侧分隔带断口间距宜大于或等于３００ｍ。

断口最小长度宜采用６ｍ。

二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。两侧建筑物出入口宜设在支路或街坊内部路上。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于６０ｍ。

第５．１．１４条 计算行车速度大于或等于５０ｋｍ/ｈ的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。

变速车道长度经计算确定。

第５．１．１５条 路段内人行横道应布设在人流集中处，但不宜过密。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。主干路Ⅰ级宜采用人行天桥或人行地道。

第５．１．１６条 桥梁引道线形规定如下：

一、引道应与桥梁轴线保持相同的线形，其最小长度见表５．１．１６。受地形限制不能满足上述要求必须设置平曲线时，缓和曲线不得进入桥头。当桥梁设在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第５．１．２条规定。

二、滨河路与桥头引道平交时，应与桥头保持一定距离，以避免在交叉口中陡坡与急弯重合。

三、桥面宽度与路段的道路断面宽度不一致时，应在引道范围设置过渡段。路面边缘斜率可采用１∶１５～１∶３０。折点处应予以圆顺。

第５．１．１７条 隧道引道线形规定如下：

一、引道应与隧道轴线保持相同的线形，其最小长度见表５．１．１６。受地形限制不能满足上述要求时，应控制缓和曲线不得进入隧道。当隧道设置在曲线范围内，在引道部分变为直线时，直线段的最小长度应符合第５．１．２条规定。

二、洞口外应满足相应道路等级对视距的要求。引道设中间分隔带时采用停车视距，无中间分隔带时采用会车视距。

三、单向行驶多孔隧道的引道应设置反向曲线与两端道路衔接。反向曲线间的直线段最小长度（ｍ）以大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的１．５倍为宜，特殊困难时亦应大于或等于停车视距。

 

第５．２．１条 纵断面设计原则如下：

一、纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。

二、为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。

三、山城道路及新辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。

四、机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。

五、纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。

１．路线经过水文地质条件不良地段时，应提高路基标高以保证路基稳定。当受规划控制标高限制不能提高时，应采取稳定路基措施。

２．旧路改建在旧路面上加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水。

３．沿河道路应根据路线位置确定路基标高。位于河堤顶的路基边缘应高于河道防洪水位０．５ｍ。当岸边设置挡水设施时，不受此限。位于河岸外侧道路的标高应按一般道路考虑，符合规划控制标高要求，并应根据情况解决地面水及河堤渗水对路基稳定的影响。

４．道路纵断面设计要妥善处理地下管线覆土的要求。

５．道路最小纵坡度应大于或等于０．５％，困难时可大于或等于０．３％，遇特殊困难纵坡度小于０．３％时，应设置锯齿形偏沟或采取其他排水措施。

六、山城道路应控制平均纵坡度。越岭路段的相对高差为２００～５００ｍ时，平均纵坡度宜采用４．５％；相对高差大于５００ｍ时，宜采用４％，任意连续３０００ｍ长度范围内的平均纵坡度不宜大于４．５％。

第５．２．２条 机动车车行道最大纵坡度推荐值与限制值见表５．２．２。

第５．２．３条 坡长限制规定如下：

一、设计纵坡度大于表５．２．２所列推荐值时，可按表５．２．３-１的规定限制坡长。设计纵坡度超过５％，坡长超过表５．２．３-１规定值时，应设纵坡缓和段。缓和段的坡度为３％，长度应符合本条第二款规定。

二、各级道路纵坡最小长度应大于或等于表５．２．３-２的数值，并大于相邻两个竖曲线切线长度之和。

第５．２．４条 在设有超高的平曲线上，超高横坡度与道路纵坡度的合成坡度应小于或等于表５．２．４规定值。

第５．２．５条 非机动车车行道纵坡度宜小于２．５％。大于或等于２．５％时，应按表５．２．５规定限制坡长。

第５．２．６条 各级道路纵坡变更处应设置竖曲线。竖曲线采用圆曲线。竖曲线半径及最小长度见表５．２．６。设计中应采用大于或等于表５．２．６一般最小半径值；特殊困难时，应大于或等于极限最小半径值。

非机动车车行道的竖曲线的最小半径为５００ｍ。

第５．２．７条 桥梁引道设竖曲线时，竖曲线切点距桥端应保持适当距离，大、中桥为１０～１５ｍ，工程困难地段可减为５ｍ。

隧道洞口外应保持一段与隧道内相同的纵坡，其长度见表５．１．１６。

第５．３．１条 道路线形组合应满足行车安全、舒适以及与沿线环境、景观协调的要求，并保持平面、纵断面两种线形的均衡，保证路面排水通畅。

第５．３．２条 线形组合应满足以下要求：

一、在视觉上自然地引导驾驶员的视线。平曲线起点应设在凸形竖曲线顶点之前。急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线。

二、为使平面和纵断面线形均衡，一般取竖曲线半径为平曲线半径的１０～２０倍。

三、合理选择道路的纵坡度和横坡度，以保持排水通畅，而不形成过大的合成坡度。

四、当平曲线与竖曲线半径均大时，平、竖曲线宜重合，但平曲线与竖曲线半径均小时，不得重合。

五、平曲线与竖曲线适当与不适当的组合见图５．３．２。

第５．３．３条 平曲线与竖曲线应避免下列几种组合：

一、在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。

二、在一个长平曲线内设两个和两个以上的竖曲线；或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。

三、在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。

第６．１．１条 城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于４５°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。

第６．１．２条 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。

第６．１．３条 交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。前期工程应为后期扩建预留用地。

第６．１．４条 在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。

第６．１．５条 交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。快速路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。

第６．１．６条 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。立体交叉的标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地上杆线和地下管线，并宜采用自流排水，减少泵站的设置。

第６．１．７条 为提高通行能力，平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道：互通式立体交叉应设置变速车道与集散车道。

第６．１．８条 立体交叉的设置条件如下：

一、立体交叉应按规划道路网设置。

二、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。

三、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。

四、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过４０００～６０００ｐｃｕ/ｈ，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。

五、两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。

六、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。

第６．１．９条 立体交叉应在满足交通需求的情况下采取简单形式，其体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方。

第６．１．１０条 立体交叉的线形布置应与桥梁设计配合，不宜设置过多斜桥、坡桥及弯桥，并减少桥梁面积。

 

 

第６．２．１条 平面交叉口的型式有十字形、Ｔ形、Ｙ型、Ｘ形及环形交叉等，应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质和交通组织等确定。

第６．２．２条 交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的０．５～０．７倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。

第６．２．３条 交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不宜太短。

第６．２．４条 交叉口转角处的缘石宜做成圆曲线或复曲线。三幅路、四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车行车要求；单幅路、双幅路交叉口缘石转弯最小半径见表６．２．４。

第６．２．５条 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。交叉口视距三角形见图６．２．５-１及图６．２．５-２。

第６．２．６条 交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水通畅、工程量大小和美观等因素，合理确定交叉口设计标高。设计原则如下：

一、两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路。

二、交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于２％。困难情况下应小于或等于３％。

三、交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。

四、合理确定变坡点和布置雨水进水口。

第６．２．７条 交叉口渠化设计规定如下：

一、渠化原则

１．应根据交通量、流向，增设交叉口进口道的车道数。

２．交叉口交通岛的设置应有效地引导车流顺畅行驶，避免误行。

３．进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分隔设施衔接。

二、交叉口的拓宽及渠化

１．高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于３或４ｐｃｕ（小交叉口为３，大交叉口为４）时，应增设左转专用车道。

高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于４ｐｃｕ时，应增设右转专用车道。

２．根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。交通岛应以缘石围砌。人行横道处缘石高度可降为零。

３．交叉口进口车道宽度，小型汽车车道可采用３ｍ；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用３．５ｍ，最小３．２５ｍ。

４．交叉口的进口道设右转专用车道时，右侧横向相交道路的出口道应设加速车道，见图６．２．７。右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响；加速车道应保证加速所需长度。两者均应调查后计算确定。

第６．２．８条 停止线位置应靠近交叉口，但应保证一方面的绿灯尾车不干扰侧向绿灯头直行车顺利通过。

停止线在人行横道线后至少１ｍ处，并应与相交道路中心线平行。

第６．２．９条 平面交叉口人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。其最小宽度为４ｍ，需要时可根据行人交通量加宽。机动车车道数大于或等于６条或人行横道长度大于３０ｍ时宜设安全岛，安全岛的最小宽度１ｍ。

第６．２．１０条 环形交叉口适用于多条道路交汇或转弯交通量较大的交叉口。相邻道路中心线间夹角宜大致相等。

快速路或交通量大的主干路上均不应采用环形平面交叉。 坡向交叉口的道路纵坡度大于或等于３％时，不宜采用环形平面交叉。

规划需修建立体交叉时，环形平面交叉可作为过渡形式，预留改建为环形立体交叉的可能性。

第６．２．１１条 环形平面交叉基本要素与要求如下：

一、中心岛的形状和尺寸

中心岛的形状应根据交通流特性采用圆形、椭圆形或卵形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度的要求。最小半径应符合表６．２．１１的规定。

最小交织长度ｌw不应小于计算行车速度４ｓ的运行距离，其值见表６．２．１１。

二、环道的布置和宽度

１．环道的车行道可根据交通流的情况，采用机动车与非机动车混行或分行布置。分行时可用分隔带、分隔物或标线分隔。分隔带宽度应大于或等于１．０ｍ。

２．环道的机动车道一般采用三条。车道宽度应包括弯道加宽。非机动车车行道宽度不应小于交汇道路中的最大非机动车车行道宽度，也不宜超过８ｍ。

３．中心岛上不应布置人行道。环道外侧人行道宽度，不宜小于各交汇道路中的最大人行道宽度。

４．环道外缘的平面线形不宜设计成反向曲线。进口缘石半径ｒｅ见第６．２．４条。出口缘石半径ｒｅｇ应大于或等于进口缘石半径。

５．环道纵坡度不宜大于２％，横坡度宜采用两面坡。

６．环道上应满足绕行车辆的停车视距要求。

 

第６．３．１条 根据交通功能和匝道布置方式，立体交叉分为分离式和互通式两类。

互通式立体交叉，按照交通流线的交叉情况和道路互通的完善程度分为完全互通式、不完全互通式和环形三种。各种立体交叉的基本形式见表６．３．１，各种图形见图６．３．１-１～图６．３．１-９。

互通式立体交叉按照机动车与非机动车是否分行，分为分行立体交叉和混行立体交叉两种。机动车与非机动车分行立体交叉形式见图６．３．１-１０与图６．３．１-１１。

第６．３．２条 立体交叉形式的选择应符合下列规定：

一、立体交叉形式选择的原则如下：

１．立体交叉的选型应根据交叉口设计小时交通量、流向、地形、地质和地下管线等具体情况的综合分析，进行技术、经济和环境效益的比较后确定。

２．立体交叉应保证主要方向交通顺畅。对于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。当交叉口转弯流量较小，附近有可供转弯车辆绕行的道路时，可采用分离式立体交叉。

３．立体交叉匝道口处机动车与非机动车的设计小时交通量较大，互相干扰造成交通阻塞影响正常运行时，可采用机动车与非机动车分行的立体交叉。

４．立体交叉设计应根据对交叉口交通流的分析，结合地形，因地制宜地布置匝道，不应单纯强调对称。

５．一条路上建造多处立体交叉时，宜采用行车方式相近的立体交叉形式，使驾驶员容易识别行车方向。

二、立体交叉基本形式的交通特点及适用条件如下：

１．分离式立体交叉适用于直行交通为主且附近有可供转弯车辆使用的道路。

２．菱形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上设置平面交叉口，供转弯车辆行驶，适用于主要与次要道路相交的交叉口。

３．部分苜蓿叶形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分转弯车辆通行，适用于主要与次要道路相交的交叉口。

４．苜蓿叶形立体交叉与喇叭形立体交叉适用于快速路与主干路交叉处。苜蓿叶形用于十字形交叉口，喇叭形适用于Ｔ形交叉口。

５．定向式立体交叉的左转弯方向交通设有直接通行的专用匝道，行驶路线简捷、方便、安全，适用于左转弯交通为主要流向的交叉口。根据交通情况，可做成完全定向式或部分定向式。

６．双层式环形立体交叉可保证主要道路直行交通畅通，次要道路的直行车辆与所有转弯车辆在环道上通过，适用于主要与次要道路相交和多路交叉。

三层式环形立体交叉可保证相交道路直行交通畅通，转弯车辆在环道上通过，适用于两条主要干路相交的交叉口。当一条主干路近期交通量较小时，可分期修建，以双层式环形立体交叉作为三层式的过渡形式。

第６．３．３条 立体交叉的计算行车速度规定如下：

一、立体交叉直行方向和定向方向计算行车速度。

１．分离式、苜蓿叶形、环形立体交叉的直行方向和定向式立体交叉的定向方向的计算行车速度应采用与路段相应等级道路的计算行车速度。

２．在菱形立体交叉中通过其平面交叉口直行车流的计算行车速度可采用与路段相应等级道路的计算行车速度的０．７倍。

二、匝道计算行车速度见表６．３．３。

三、环形立体交叉环道的计算行车速度见表６．２．１１。

第６．３．４条 立体交叉的平面线形规定如下：

一、引道平面设计各项设计标准见第五章第一节。

二、匝道圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中线的半径，规定见表６．３．４，宜采用大于或等于表列超高ｉｓ＝２％的最小半径，有条件的地方可采用不设超高的最小半径。

三、匝道平曲线超高宜采用２％，最大不得超过６％。

四、匝道平曲线加宽值见第５．１．９条。

五、匝道缓和段的规定见第５．１．５条。

第６．３．５条 立体交叉引道和匝道的最大纵坡度不应大于表６．３．５的规定。

机动车与非机动车在同一坡道上行驶时，最大纵坡度按非机动车车行道的规定。

立体交叉范围内的回头曲线处的纵坡度宜小于或等于２％。

立体交叉范围的平面交叉口处的纵坡度应按第６．２．６条规定处理。

立体交叉范围内竖曲线设计见第５．２．６条。

第６．３．６条 立体交叉道路的横断面设计应符合下列规定：

一、立体交叉范围内干道横断面布置应与衔接的道路路段协调，并根据交通情况设置集散车道与变速车道。车道宽度、侧向净宽等见第四章。

二、立体交叉匝道应设计为单向行驶。有困难时可采用双向行驶，但应予以分隔。匝道横断面布置见图６．３．６。单向行驶匝道的路面宽度不应小于７ｍ。

三、机动车与非机动车混合行驶的匝道中，非机动车车行道宽度应根据交通量确定。

四、路缘带宽度见表４．６．１。

第６．３．７条 立体交叉范围内的视距除应符合第５．１．１１条的规定外，尚应对不设集散车道的立体交叉匝道出入口处平面及竖向视距进行验算，并应避免立体交叉桥的栏板遮挡驾驶员视线。

第６．３．８条 两个相邻互通式立体交叉之间的最小净距见表６．３．８。

第６．３．９条 立体交叉范围内相邻匝道口之间的最小净距见表６．３．９ 和图６．３．９。

第６．３．１０条 变速车道的设计应符合下列规定：

一、变速车道的布置

１．立体交叉的直行方向交通量较少时，变速车道可采用直接式，见图６．３．１０-１。直行方向交通量较大时，可采用平行式，见图６．３．１０-２。

２．减速车道驶出端应使驾驶员易于辨认。变速车道可采用不同颜色的路面或标线与干道区别，并加设交通标志。

３．变速车道宜设一条车道，宽度可与直行方向干道的车道宽度相同，其位置自干道的路缘带外侧算起。变速车道外侧应另加路缘带。

二、变速车道长度不应小于表６．３．１０-１和表６．３．１０-２所列数值，并根据道路纵坡度大小，按表６．３．１０-３所列系数修正。

三、变速车道的过渡段

１．平行式变速车道过渡段的长度不应小于表６．３．１０-４所列数值。

２．直接式变速车道过渡段按外边缘斜率控制。驶出端过渡段外边缘斜率为１/１５～１/２０（驶出角接近４°～３°）；驶入端过渡段外边缘斜率为１/３０（驶入角接近２°）。

第６．３．１１条 集散车道的计算行车速度应与匝道计算行车速度一致。集散车道应通过变速车道与直行干道相接。立体交叉范围内集散车道与直行干道间应用分隔设施或标线分隔。集散车道与分隔设施宽度见第四章。

第７．１．１条 道路与铁路交叉的位置应符合城市总体规划。需要调整时，应报有关部门确定。

第７．１．２条 道路与铁路立体交叉的设置条件如下：

一、快速路与铁路交叉，必须设置立体交叉。

二、主干路、次干路、支路与铁路交叉，当道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长时，应设置立体交叉。

三、主干路、次干路与铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时，应设置立体交叉。

四、行驶有轨电车或无轨电车的道路与铁路交叉，应设置立体交叉。

五、中、小城市被铁路分割，道口交通量虽较小，但考虑城市整体的需要，可设置一、二处立体交叉。

六、地形条件不利，采用平面交叉危及行车安全时，可设置立体交叉。

第７．１．３条 道路与铁路交叉，机动车交通量不大但非机动车交通量和人流量较大时，可设置人行立体交叉或非机动车与行人合用的立体交叉。

第７．１．４条 道路与铁路交叉宜采用正交，斜交时交叉角应大于或等于４５°。

 

第７．２．１条 道路与铁路平面交叉时，道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起应大于或等于３０ｍ。道路平面交叉口的缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘应大于或等于３０ｍ。

无栏木设施的铁路道口，停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于或等于５ｍ。

第７．２．２条 道口的位置不应设在铁路的道岔处或站场范围内，也不宜设在道路与铁路通视条件不符合行车安全要求的路段上。

第７．２．３条 道口两侧应设置平台。自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度规定如下：

通行铰接车和拖挂车的道口应大于或等于２０ｍ；通行普通汽车的道口应大于或等于１６ｍ。

平台纵坡度应小于或等于０．５％。

连接道口平台两端的道路纵坡度，对于汽车与自行车混合交通的道路应小于或等于２．５％，困难地段应小于或等于３．５％；机动车车行道应小于或等于５％。坡长限制见第５．２．３条和第５．２．５条。

第７．２．４条 道口处有两股或两股以上铁路，不宜有轨面标高差。困难时两线轨面标高差应小于或等于１０ｃｍ。线间距大于５ｍ的并肩道口中相邻两线轨面标高差按道路纵坡度小于或等于３％控制。

第７．２．５条 道口宽度不应小于相交道路路面和人行道宽度之和。困难条件下可按人流量大小确定人行道宽度，但每侧宽度应大于或等于１．５ｍ。

利用边沟排水的道路，道口宽度应与道路路基同宽。

道口宽度超过２０ｍ，不能采用标准栏木时，应与铁路部门协商处理。有困难时可局部变更道路横断面型式以增加栏木支撑点，但不可压缩各种车行道与人行道宽度。断面变更处两端应按规定设过渡段。

第７．２．６条 道口铺面应选用坚固耐用、平整、稳定且易于翻修的材料，如钢筋混凝土预制块或料石等。

第７．２．７条 无人看守或未设置自动信号的道口，在距道口停止线相当于该路的停车视距，并不小于５０ｍ处，应能看到两侧各不小于表７．２．７规定道口侧向视距ｓｃ处的火车，见图７．２．７。

第７．３．１条 道路与铁路立体交叉的型式主要有道路上跨或下穿两种。

立体交叉的位置与型式应根据城市总体规划的要求，并考虑道路与铁路的等级及性质、交通量、交通组成、地形、地下设施、铁路行车了望条件、地质、水文、环境要求、城市景观、施工管理等因素综合比较确定。

按照具体情况也可采用机动车车行道上跨铁路、非机动车车行道下穿铁路相组合的立体交叉型式。

第７．３．２条 立体交叉干道与引道的平面线形设计见第五章。

引道范围内不应设平面交叉口。引道以外设平面交叉口时，应有大于或等于５０ｍ的平面交叉口缓坡段，其坡度宜小于或等于２％，困难情况下应小于或等于３％。

第７．３．３条 立体交叉干道与引道的纵断面线形设计见第６．３．５条。

第７．３．４条 道路上跨铁路时，立体交叉桥桥面车行道宽度不应减窄，桥上人行道的宽度可根据人流量计算确定，但每侧人行道的宽度不应小于１．５ｍ。引道部分应设置过渡段。引道部分横断面尺寸及平面线形分别见第４．２．３条及第５．１．１６条。

第７．３．５条 道路上跨铁路时，桥下净空应符合现行的《标准轨距铁路建筑限界》（ＧＢ１４６？２）的规定。道路下穿铁路时，桥下净空见第２．４．１条。

第８．１．１条 路基必须密实、均匀、稳定。

第８．１．２条 路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于２０ＭＰａ。特殊情况不得小于１５ＭＰａ。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。

第８．１．３条 路基设计应因地制宜，合理利用当地材料与工业废料。

第８．１．４条 对特殊地质、水文条件的路基，应结合当地经验按有关规范设计。

 

第８．２．１条 路基设计应进行下列调查工作：

一、查明沿线的土类或岩石类别，并确定其分布范围。选取代表性土样测定颗粒组成、天然含水量及液限、塑限；判断岩石的风化程度及节理发育情况。

二、查明沿线古河道、古池塘、古坟场的分布情况及其对路基均匀性的影响。

三、调查沿线地表水的来源、水位、积水时间与排水条件。

四、调查沿线浅浅层地下水的类型、水位及其变化规律，判断地下水对路基的影响程度。

五、调查该地区的降水量、蒸发量、冰冻深度、气温、地温与土基的天然含水量变化规律，确定土基强度的不利季节。

六、调查领近地区原有道路路基的实际情况，作为新建道路路基设计的借鉴。

七、调查沿线地下管道回填土的土类及密实度。

八、调查道路所在地区的地震烈度。

 

第８．３．１条 采用统一分类法对路基土分类。分类体系见图８．３．１。

第８．３．２条 路基土分类体系中的粒组划分见表８．３．２。

第８．３．３条 路基土分类符号见表８．３．３。符号组合规则见附录一。

第８．３．４条 巨粒土按表８．３．４-１分类，粗粒土按表８．３．４-２分类，细粒土与有机土按表８．３．４-３及图８．３．４分类。

粗粒土分类 表8.3.4-2

土组			试验室鉴别			细粒组颗粒含量(%)	液限(%)	名称
			组符号	亚组符号
粗粒土(粗粒组颗粒含量＞50%)	砾类土(粗粒组中的砾粒颗粒含量＞50%)	砾	G	GW		＜5		良好级配砾
				GP	GPu
					GPg			不良级配砾	均匀级配砾
									间断级配砾
		微含细粒土砾	G-F	GW-F		≥5，＜15		微含细粒土的良好级配砾
				GP-F				微含细粒土的不良级配砾
		含细粒土砾	GF	GFL		≥15，＜50	＜30	含低液限细粒土的砾
				GFI			≥30，＜50	含中液限细粒土的砾
				GFH			≥50，＜70	含高液限细粒土的砾
				GFV			≥70	含很高液限细粒土的砾
	砂类土(粗粒组中的砂粒颗粒含量≥50%)	砂	S	SW		＜5		良好级配砂
				SP	SPu
					SPg			不良级配砂	均匀级配砂
									间断级配砂
		微含细粒土砂	S-F	SW-F		≥5，＜15		微含细粒土的良好级配砂
				SP-F				微含细粒土的不良级配砂
		含细粒土砂	SF	SFL		≥15，＜50	＜30	含低液限细粒土的砂
				SFI			≥30，＜50	含中液限细粒土的砂
				SFH			≥50，＜70	含高液限细粒土的砂
				SFV			≥70	含很高液限细粒土的砂

注：砂类土可细分为：
粗砂土――粗砂粒颗粒含量在砂粒组中＞50%；
中砂土――中砂粒颗粒含量在砂粒组中＞50%；
细砂土――细砂粒颗粒含量在砂粒组中≥50%。

细粒土与有机土分类 表8.3.4-3

土组			试验室鉴别			粗粒组颗粒含量(%)	液限(%)	名称
			组符号		亚组符号
细粒土(细粒组颗粒含量≥50%)	细粒土	粉质土	F	M	ML		＜30	低液限粉质土
					MI		≥30，＜50	中液限粉质土
					MH		≥50，＜70	高液限粉质土
					MV		≥70	很高液限粉质土
		粘质土		C	CLM			粉质低液限粘质土
					CIM			粉质中液限粘质土
					CL		＜30	低液限粘质土
					CI		≥30，＜50	中液限粘质土
					CH		≥50，＜70	高液限粘质土
					CV		≥70	很高液限粘质土
	含粗粒土的细粒土	微含砾(砂)土	F-G(S)	M-G(S)	ML-G(S)	＞5，≤15	＜30	微含砾(砂)低液限粉质土
					MI-G(S)		≥30，＜50	微含砾(砂)中液限粉质土
					MH-G(S)		≥50，＜70	微含砾(砂)高液限粉质土
					MV-G(S)		≥70	微含砾(砂)很高液限粉质土
				C-G(S)	CL-G(S)	＞5，≤15	＜30	微含砾(砂)低液限粘质土
					CI-G(S)		≥30，＜50	微含砾(砂)中液限粘质土
					CH-G(S)		≥50，＜70	微含砾(砂)高液限粘质土
					CV-G(S)		≥70	微含砾(砂)很高液限粘质土
		含砾(砂)土	FG(S)	MG(S)	MLG(S)	＞15，≤50	＜30	含砾(砂)低液限粉质土
					MIG(S)		≥30，＜50	含砾(砂)中液限粉质土
					MHG(S)		≥50，＜70	含砾(砂)高液限粉质土
					MVG(S)		≥70	含砾(砂)很高液限粉质土
				CG(S)	CLG(S)	＞15，≤50	＜30	含砾(砂)低液限粘质土
					CIG(S)		≥30，＜50	含砾(砂)中液限粘质土
					CHG(S)		≥50，＜70	含砾(砂)高液限粘质土
					CVG(S)		≥70	含砾(砂)很高液限粘质土
有机土	有机质土		土组符号后缀以O
	泥炭		Pt

注：1.细粒土中的粉质土包括净粉粒、石粉、云母和硅藻土、浮石、火山灰等。
2.含粗粒土的细粒土分类中，根据粗粒土为砾类土或砂类土采用相应的名称及符号。
3.有机土名称可在相应的细粒土名称前加“有机质”，如MIO的名称为有机质中液限粉质土。

第８．３．５条 黄土、盐渍土、膨胀土、红粘土等特殊土均属于细粒土，应根据成因、成分、颜色和其他指标确定其分类名称，见附录二。

第８．３．６条 统一分类法与原路基土分类法的对应关系见附录三。

第８．３．７条 各类杂填土能否作为路基用土，应根据成因、成分、年代及其物理力学性质等因素确定。

第８．４．１条 土质路基压实应采用重型击实标准控制。确有困难时，可采用轻型击实标准控制。土质路基的压实度不应低于表８．４．１的规定。

第８．４．２条 由于土质湿度等条件限制，路基压实度达不到表８．４．１的要求时，应采取加固与稳定处理措施。

第８．４．３条 路基范围内管道沟槽回填土的压实度不应低于表８．４．１所列填方要求。沟槽回填土的压实度达不到上述要求，近期铺筑路面时，必须采取防止沉陷的措施。

第８．５．１条 土基的干湿类型，根据不利季节路槽底以下８０ｃｍ深度内土的平均稠度Ｂｍ，按表８．５．１确定。

土的平均稠度Ｂｍ按下式计算：

Ｂｍ＝（ωＬ-ωｍ）/（ωＬ-ωｐ）（８．５．１）

式中ωＬ――土的液限含水量（液塑限仪测定）（％）；
ωｐ――土的塑限含水量（液塑限仪测定）（％）；
ωｍ――土的平均含水量（％）。

土基干燥、中湿和潮湿状态的水位临界高度应由各城市根据当地情况确定。当地无资料时，可参见附录四。

新建道路的土基可根据调查水位、路基排水条件、土质类型、路基构造尺寸等因素，并借鉴邻近原有土基的潮湿状态，参考本地区影响路基潮湿状态的水位临界高度，确定干湿类型。

第８．５．２条 原有道路的土基以下８０ｃｍ范围内的平均稠度Ｂｍ，应在不利季节测定。如当地有非不利季节与不利季节的路基湿度换算关系时，可在非不利季节测定，再换算为不利季节的数值使用。

第８．６．１条 采用边沟排水时，填土路肩边缘距原地面的高度不宜低于表８．６．１的规定。挖方路线与填土路段不能满足表８．６．１规定时，可采用加深边沟的办法，使路肩边缘距边沟底面的高度满足表８．６．１的规定。

第８．７．１条 路堤边坡高度小于表８．７．１所列数值时，边坡坡度应按表８．７．１确定。对于浸水填土路堤，设计水位至常水位部分的边坡坡度视填料情况，可采用１∶１．７５～１∶２；常水位以下部分可采用１∶２～１∶３。

第８．７．２条 路堑的边坡坡度应根据当地自然条件，土、石种类及其结构、构造，边坡高度和施工方法等因素确定，当边坡高度不大于表８．７．２所列数值时，可按表中所列数值范围，结合当地经验选用。

第８．７．３条 路堤或路堑的边坡高度大于表８．７．１或表８．７．２中规定的边坡高度时，其边坡坡度应结合当地经验，并参照有关规范设计。

第８．７．４条 为防止水流及其他因素对路堤或路堑边坡的危害，保证路基边坡的稳定性，应根据当地的具体条件和工作特点，分别采取以下防护与加固措施，并应考虑与当地环境协调，注意街景美观。

一、在坡面上种草、铺草皮、种植灌木等。

二、在高路堤路肩边缘处加设小土埂，每隔３０～５０ｍ处设断口做急流槽排水。

三、有地下水或地表水水流危害边坡稳定时，可设置边坡渗沟或截水沟。

四、为防止岩质边坡坡面风化、剥落，可采用勾缝、喷浆、抹面或局部护砌等措施。

五、边坡坡度较陡或可能受到流水冲刷时，可设置各种类型的护坡、护墙等，常水位以下部分可采用土工织物加固边坡。

第８．７．５条 高填方路基应验算填上引起的地基沉降及其产生的影响。

 

第８．８．１条 地下水位接近或高于路槽底面标高时，应设置暗沟、渗沟或其他设施，以排除或截断地下水流，疏干土基或降低地下水位。暗沟或渗沟的断面尺寸、埋设深度等由计算确定。

第８．８．２条 地下水位或地面积水水位较高，土基处于过湿状态，或强度与稳定性不符合要求的潮湿状态时，可设置隔离层或采取其他措施。

第８．８．３条 土基加固与稳定措施如下：

一、掺加无机结合料

无机结合料的掺加量可参照表８．８．３之值。处理厚度根据需要确定，但不得小于１５ｃｍ。

二、换土

路基土质不良或含水量过高时，可部分或全部换填符合路基填土要求且含水量适当的土。换土厚度不宜小于８０ｃｍ。

三、设置承托层

不能进行碾压的湿软土基，又无晾晒、换土或其他加固与稳定处理条件时，可用砂、砂砾、碎石、矿渣等材料设置承托层，作为上层的施工依托。其厚度宜采用１５～３０ｃｍ。为了使砂砾、碎石层不被下层土体污染，应设一层土工织物。

第８．８．４条 在湿软地基上修筑路基时，可采取以下措施：

一、附近有土质良好、含水量适当的土源时，可全部或部分挖除软土层，然后用好土分层回填。

二、当符合要求的填料来源困难，且湿软土层较厚时，可设置生石灰桩或砂桩及排水砂层，加速排水固结，保证路基稳定。砂桩的直径、间距及桩长由计算确定。

三、常年积水，排水困难，软土呈流动状态，且软土层厚度较薄的路段，可采用填石挤淤的办法修筑路堤。

四、湿软土层较薄，其底部有坚硬土层的路段，可在路基填土两侧边坡坡脚处打桩或砌筑齿墙，限制基底湿软土的侧向移动。

五、路基疏干可采用土工织物上设排水层、塑料插板排水或超载预压法稳定处理。

 

第９．１．１条 柔性路面设计包括结构组合、厚度计算与材料组成，其原则如下：

一、路面设计应根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，结合当地条件和实践经验，对路基路面进行综合设计，以达到技术经济合理，安全适用的目的。

柔性路面结构应按土基和垫层稳定，基层有足够强度，面层有较高抗疲劳、抗变形和抗滑能力等要求进行设计。

二、结构设计应以双圆均布垂直和水平荷载作用下的三层弹性体系理论为基础，采用路表容许回弹弯沉、容许弯拉应力及容许剪应力三项设计指标。路面结构用计算机计算；无计算机时对于三层以上体系用当量层厚度法换算为三层体系后查诺模图计算。

三、面层材料应具有足够的强度与温度稳定性；上基层应采用强度高稳定性好的材料；底基层可就地取材；垫层材料要求水稳定性好。

第９．１．２条 分期修建的路面工程应合理选择路面结构组合，确定设计厚度，使前期工程在后期能充分利用。

第９．１．３条 路面结构层一般由面层、基层和垫层组成，见图９．１．３。

面层为直接承受汽车车轮的作用力和自然因素影响的结构层，由一层或数层组成。

基层为路面的主要承重部分，和面层一起把荷载作用力传至土基。基层由一层或数层组成。

垫层为介于基层与土基之间的结构层，在土基水、温状况不良时，用以改善土基的水、温状况，提高路面结构的水稳性和抗冻胀能力，并可扩散荷载，以减小土基变形。

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第９．２．１条 路面设计以轴载１００ｋＮ的双轮组单轴为标准轴载。各轮轮载为２５ｋＮ，轮胎压强为０．７ＭＰａ，单轮轮迹当量圆半径ｒ为１０．６５ｃｍ，双轮中心间距为３ｒ。

不同轴载的轴数按式（９．２．１）换算为标准轴载的轴数。

轴载大于或等于２０ｋＮ的轴数均应换算为标准轴载的轴数，轴载小于２０ｋＮ者不计。

第９．２．２条 设计指标及适用范围规定如下：

一、设计指标

1.为防止路面出现沉陷、车辙、软弹、网裂等整体强度不足的损坏，路表容许回弹弯沉值[l]应大于或等于路表实际回弹弯沉值ls，即[l]≥ls。计算时其差值应符合式（9.2.2-1）。

（[l]-ls）/[l]×100% ≤ 5% （9.2.2-1）

2.为防止路面出现疲劳裂缝损坏，沥青混凝土面层或半刚性基层材料的容许弯拉应力[σ]应大于或等于该层的实际弯拉应力σ，即[σ]≥σ。计算时其差值应符合式（9.2.2-2）。

（[σ]-σ）/[σ]×100% ≤ 5% （9.2.2-2）

3.为防止路面面层出现车辙、波浪、推挤、滑移和剪裂等损坏，面层材料的容许剪应力[τ]应大于或等于面层破裂面上的实际剪应力τa，即[τ]≥τa。计算时其差值应符合式（9.2.2-3）。

（[τ]-τa）/[τ]×100% ≤ 5% （9.2.2-3）

二、适用范围

１．对沥青混凝土面层应采用容许回弹弯沉、弯拉应力和剪应力三项指标设计。在交通量小的支路上铺筑沥青混凝土面层时，可仅用容许弯沉值设计。

２．对沥青碎石面层采用容许回弹弯沉和剪应力两项指标设计。

３．对沥青贯入式碎（砾）石面层、浇洒式施工的沥青表面处治和粒料路面，只用容许回弹弯沉指标设计。

４．采用半刚性基层时，应对基层按弯拉指标设计。

第９．２．３条 路表的容许回弹弯沉值［ｌ］按式（９．２．３-１）计算。

第９．２．４条 沥青混凝土面层和半刚性基层材料容许弯拉应力［σ］按下式计算。

第９．２．５条 沥青混合料面层材料的容许剪应力［τ］按式（９．２．５-１）计算：